quarta-feira, outubro 11, 2006

DECISÃO SOBRE ESTRADAS









As obras de infra-estrutura na Amazônia são decididas uma a uma, por órgãos diferentes, sob influência dos mais diversos interesses e ninguém, literalmente, se responsabiliza pelo conjunto. Nem mesmo os órgãos ambientais, que também licenciam uma a uma, raramente se preocupam com o impacto de todas elas.

Esse era meu papel à frente da Secretaria de Coordenação da Amazônia - o único órgão do governo federal responsável por planejar o desenvolvimento sustentável da região: chamar a atenção para o impacto agregado das obras de infra-estrutura.

Fiz e apresentei estudos, hierarquizei obras de acordo com o impacto econômico, social e ambiental, procurando estabelecer algum nível de racionalidade nas decisões. Muito difícil. Acabei concluindo que os governantes querem ver seus nomes ligados a ações parecidas com aquelas dos antigos bandeirantes - levar o progresso, independentemente do que isso possa significar no futuro. E como geralmente ficam no cargo pouco tempo não estão nem aí para consequências que durem mais do que 4 a 6 anos.

Estradas e estradas...

Existem obras mais fáceis de justificar que outras. Mas quando existe gente morando na beira, nem conservacionista fica imune ao argumento social. Ninguém consegue dizer não. Mas as estradas, e outras obras de infra-estrutura, deveriam ser submetidas a rigorosa análise de viabilidade social, econômica e ambiental e, muitas vezes, poderia seria mais interesse reorganizar a vida de algumas famílias do que atrair milhares de outras para uma situação sem eira nem beira.

Defendi, por exemplo, seguindo estudos de ongs como o IPAM, que obras de infra-estrutura em áreas densamente ocupadas podem ter um impacto positivo direta e indiretamente contribuindo para a fixação e o adensamento, ao contrário daquelas que ligam nada a lugar nenhum.

O caso da 163

Tive dúvidas no caso da 163, ligando Cuiabá a Santarém. Mas como não havia tempo de ir a campo diretamente, ouvi argumentos de pesquisadores - inclusive do IPAM - e o processo de tentativa de ordenar os impactos da estrada foram desencadeados e fortemente apoiados pelo MMA. A idéia que acabou se consolidando foi de que é melhor assumir e controlar a estrada do que se negar a licenciá-la. Mas como o único mecanismo de controle existente, e mais eficaz, acaba sendo a criação de áreas protegidas, todos respiram aliviados com a extensão que acaba ficando sob os cuidados da União, e as obras vão sendo licenciadas.

Na verdade acho que está sendo assinada um atestado de desistência; as pessoas estão assumindo que somente vão permanecer aqueles territórios e nada mais, a continuar o andar da carruagem da forma como está.

Como se decide

A maior parte das decisões sobre estradas na Amazônia se concentra no lobby da soja. No caso da 163 não faltaram argumentos, sites, notícias, terrorismo, decisão de investir dinheiro próprio, cobrar pedágio, etc... Tentamos discutir alternativas, como uma ferrovia para escoar a soja, já que esse era o maior vetor de pressão. Mas não: a estrada era viável, ia beneficiar milhares de pessoas, inclusive baratear o escoamento dos produtos da Zona Franca de Manaus.

Bastou o preço da soja cair e não se falou mais sobre o assunto, nem dinheiro do orçamento foi alocado. Mas as consequências ficaram lá: ao lado das áreas protegidas, a grilagem, especulação, migração, e outras mazelas. Mas isso vai ficar para o próximo governo tomar conta, seja quem for o eleito.

Surpresa

Fiquei muito impressionada, na semana passada, durante debate sobre pagamento por serviços ambientais, na FGV em São Paulo, quando ouvi Paulo Rabello de Caqstro, da RC Consultora, um consultor especializado no setor agrícola, dizer com todas as letras que a BR 163 não deveria ser asfaltada porque a melhor opção, em termos econômicos e ambientais, seria a ferrovia... Caí do cavalo! Agora? Depois que o estrago já está feito? Ou a opinião dele é essa porque não tem a menor importância hoje, ou é a evidência da maneira como as decisões são tomadas.

Manaus - Porto Velho

Tudo isso para falar da reabertura de uma outra obra sem finalidade justificável: a BR 319 que ligaria Manaus a Porto Velho e que passa ao lado do rio Madeira. E prá chamar a atenção para o brilhante artigo de Mario Menezes publicado hoje no site do Amigos da Terra: http://www.amazonia.org.br/opiniao/artigo_detail.cfm?id=223662

Mais um caso de decisão sem base econômica, social ou ambiental. Pura pressão de pequenos grupos de interesse locais, que lucram com a especulação da terra ou com a madeira. Estrada que ficará no curriculum do Virgílio Viana e do Eduardo Braga como uma marca irreversível de devastação porque não há como segurar o impacto que esse tipo de rodovia vai trazer. Acho que eles podem continuar fazendo um bom governo sem precisar disso.

Leiam o artigo do Mario que reproduzo a seguir.








3 comentários:

Milena Brandão disse...

Sabe Mary, acho que eles estão entre Bandeirantes e malucos do Regime Militar. Quando com seu lema “integrar para não entregar”, abriram a BR 163, expulsando o povo Paraná, e levando-os para o Parque Indígena do Xingu. Colocando em risco um povo, e contribuindo para as migrações desordenadas, para o desmatamento, para os campos de soja...
Já o ilustríssimo doutor da Esalq, não merece sequer comentários.

Anônimo disse...

Prezada Mary,
Sou estudante de doutorado aqui em YALE FES, e estamos organizando um forum sobre a construcao de estradas na amazonia. Estamos pensando trazer pessoas a favor e contra a pavimentacao das estradas amazonicas, e eu sugeri que sua presenca seria muito valiosa nesse forum. O forum sera no spring de 2007. Caso tenha interesse em participar e matar as saudades aqui da FES favor contactar daniel.piotto@yale.edu.

Anônimo disse...

Oi Mary, gostaria de confirmar contigo se voce recebeu os emails que lhe enviei com um convite formal para participar do forum sobre estradas na amazonia daqui de Yale. Agradeco sua atencao.
daniel.piotto@yale.edu