O TRAÇADO POLÍTICO DA BR 319

Há mais de duas décadas discute-se o impacto ambiental e social de estradas na Amazônia. Quanto mais as análises se sofisticam, menos influência têm na decisão – sempre política – de fazer uma obra de infra-estrutura. Enquanto no passado existiam vetores sociais e financeiros de pressão, hoje a decisão é tomada em gabinetes de políticos desgastados e sem credibilidade; o debate público é irrelevante e não existem mecanismos suficientemente fortes que consigam colocar o interesse público acima do privado.

Na década de 1980, quando foi pavimentada a conexão entre Mato Grosso e Acre, pela BR 364, haviam vetores sociais e financeiros influenciando as decisões do poder público. Os recursos eram internacionais, do Banco Mundial ou do Banco Interamericano, e a pressão da sociedade criou condicionalidades para sua aplicação, como a criação de áreas protegidas e a proteção dos direitos indígenas. Foi nesse contexto que a Resolução N. 1 do Conama, de 1986, foi aprovada, determinando a realização de estudos de impacto ambiental para obras de infra-estrutura.

Havia também pressão social para que a regularização fundiária se antecipasse à pavimentação, evitando dessa forma a expulsão e perda de direitos pela valorização da terra no entorno da estrada. Foi nesse contexto, de questionamento à pavimentação a qualquer custo, que Chico Mendes denunciou ao BID a falta de cumprimento dos acordos firmados pelo governo brasileiro e acabou sendo assassinado. As reservas extrativistas foram criadas e os seringueiros moram lá ainda hoje em consequência das medidas que anteciparam a conclusão da estrada.

Hoje, a discussão se repete na pavimentação da BR 319, como se nada disso tivesse acontecido. A estrada, de 877 quilômetros, foi construída na década de 1970 para conectar Porto Velho/RO a Manaus/AM, no coração da Amazônia. Aberta durante o governo militar, está abandonada desde 1988 por falta de uso econômico. Como aconteceu em outros lugares da Amazônia, famílias do sul do país migraram para a beira da estrada e os que resistiram às doenças e ao isolamento ali permanecem até hoje. Povos indígenas e comunidades tradicionais também vivem ali, com ou sem estrada ou investimentos públicos.

A pavimentação da estrada foi incluída em 1996 no Programa Brasil em Ação de Fernando Henrique Cardoso, mas retirada por falta de justificativa econômica. Foi incluída novamente no Avança Brasil (2000-2003) e somente 158 km foram pavimentados em 2001. Planejada no Plano Plurianual do governo Lula para ser realizada em 2007, foi antecipada por decisão do Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, que é do Amazonas e decidiu iniciar a obra em 2005, atropelando a legislação ambiental.

O desenvolvimento do Amazonas, centrado na Zona Franca de Manaus, tornou desnecessária a vinculação rodoviária com o país. Esse modelo trouxe benefícios ambientais pois evitou a pressão migratória sobre os recursos do estado, região que apresenta uma das menores taxas de desmatamento em toda a Amazônia.

Esse discurso, largamente utilizado pelo governador Eduardo Braga para captar recursos aos programas pioneiros que desenvolve no Amazonas, e prestígio internacional ao seu governo, tem prazo de validade. O asfaltamento da 319 irá nivelar o Amazonas aos demais estados da Amazônia levando para lá migração, pobreza urbana, violência, desmatamento, queimadas, exclusão social. Mas o tempo das decisões políticas não é o meso dos impactos que elas geram. Quando isso acontecer, ele não estará mais à frente do governo do Amazonas e sua biografia ambientalista não será afetada.

Depois de muita pressão da sociedade, exigência do Ministério Público e determinação do Ministério do Meio Ambiente, o Ibama está realizando Audiências Públicas para análise do Estudo de Impacto Ambiental. O trabalho foi realizado pela UFAM – Universidade Federal do Amazonas e se concentra no trecho localizado entre os kms 250e 655,7. Os debates ocorrem entre 22 e 28 de abril nas cidades de Humaitá, Porto Velho, Careiro e Manaus.

A associação Preserve Amazônia requereu uma nova audiência pública a ser realizada em Brasília, baseando-se na Resolução do Conama 09-87 que abre essa possibilidade a uma organização da sociedade civil. O objetivo é debater as falhas gravíssimas do EIA RIMA apresentado ao Ibama. O estudo pode ser acessado no site do Ibama, mas não pense que ele está visível como deveria – é preciso digitar no sistema de busca para que o estudo fique acessível. A análise do MMA sobre a obra também pode ser acessada no site daquele ministério, pelo mesmo mecanismo de busca.

A análise que segue está fundamentada em leituras de diferentes capítulos do pesado documento.

ARGUMENTOS PARA A PAVIMENTAÇÃO

O problema principal da BR 319 é que não existem justificativas econômicas para sua reativação e esse foi um dos pontos que procurei no EIA-RIMA. Encontrei a seguinte argumentação:

"No âmbito econômico, a rodovia tem como objetivo ser uma opção de escoamento da produção industrial de Manaus para o centro-sul país, fornecendo uma opção de modal, principalmente para produtos de alto valor agregado, que perdem competitividade pelo tempo de chegada ao mercado consumidor. Também promoverá o escoamento da produção agro-extrativista local tanto dos municípios produtores do interior em direção as capitais, quanto entre os municípios produtores. Este processo poderá constituir importante fator estimulador da economia dos municípios do interflúvio Purus-Madeira." (RIMA:7).

O pesquisador do INPA, Phillip Fearnside, já desmontou esse argumento em vários artigos: "Os produtos industriais de Manaus, como televisores e motocicletas, não são artigos perecíveis para os quais a diferença de alguns dias em tempo de transporte faria uma diferença significante. Remessa de tal frete por navio para o porto de Santos é muito mais eficiente, tanto em termos de uso de energia como de custos de mão-de-obra, quando comparado com a remessa em milhares de caminhões, independente da rota rodoviária" (Philip M. Fearnside e Paulo Maurício Lima de Alencastro Graça, 2008).

Esse argumento de escoar produtos de Manaus também foi utilizado para justificar o asfaltamento da BR 163, de Santarém a Cuiabá, por um consórcio interessado em explorar a estrada. Quando o retorno econômico ficou desinteressante, o consórcio se desfez, a estrada ficou sob responsabilidade do governo federal, não foi asfaltada e virou mais um local de conflito social e desmatamento, antecipação do que também irá ocorrer na 319.

O argumento social para a pavimentação, apresentado no RIMA, também é inconsistente: "No âmbito social, a rodovia será de fundamental importância na promoção de maior acesso da população residente na área do interflúvio Purus-Madeira, grande parte assentada como parte do projeto original de construção da rodovia, a serviços básicos de saúde e educação, pois estes serviços se concentram em Manaus e Porto Velho" (RIMA:7).

O acesso a serviços de educação e saúde não acontece para a maioria da população pobre brasileira, mesmo aquela que está na periferia das grandes cidades. Vai demorar muito tempo para que alguém lembre que lá, em uma localidade perdida na 319, existem pessoas doentes precisando de auxílio. Pura demagogia!

Além disso, sabe de quantas pessoas estamos falando no eixo da estrada? Na Área de Influência Direta da BR 319, uma faixa de 5 km de cada margem da rodovia, no trecho entre os kms 250 e 655,7 existem 5 comunidades e 18 empreendimentos; dos municípios existentes na AID – Borba, Beruri, Tapauá, Manicoré e Humaitá - apenas este último tem sua sede urbana com acesso direto à rodovia.

Das cinco comunidades, duas são tradicionais (Comunidade São Sebastião do Igapó-Açu e Jacaretinga) e três são assentamentos rurais (Comunidade Realidade, Comunidade Fortaleza e Comunidade São Carlos):
• Comunidade São Sebastião do Igapó-Açu: situada no km 255 da BR 319no município de Borba-AM, reúne um total de 40 famílias distribuídas ao longo da localidade.
• Comunidade Jacaretinga: situada no km 340 da rodovia, situa-se nos municípios de Beruri e Manicoré, conta com um total de 8 famílias, distribuídas espaçadamente.
• Comunidade Realidade: localizada no município de Humaitá, Amazonas, no km 594 da BR-319, sem indicação de número de famílias.
• Comunidade Fortaleza: localiza-se no km 605 da Rodovia BR-319, na margem da estrada, é formada por casas isoladas que ficam até 1 km de distância uma das outras e possui cerca de 28 famílias.
• Comunidade São Carlos: localiza-se no km 645, possui entre 12 e 15 famílias distribuídas espaçadamente ao longo do trecho.

Como não existe o número de pessoas residentes na comunidade Realidade e na São Carlos o total varia entre 12 e 15... o total de pessoas na Área de Influência Direta da estrada fica entre 88 e 91 famílias e entre 440 e 455 pessoas, considerando uma média de 5 pessoas por família. Algumas das famílias que moram na estrada ali se estabeleceram na década de 70; outras chegaram há 3 anos, já por influência da pavimentação.

Só que algumas dessas famílias não serão beneficiadas diretamente pela estrada porque estão localizadas no leito ou próximas a pontes, serão desapropridadas e reassentadas para que a pavimentação seja realizada. Na Comunidade do Igapó-Açu 12 das 40 famílias serão desapropriadas e na Comunidade Realidade serão 7 famílias de um total não registrado no estudo.

Ou seja, estamos falando de benefícios sociais para menos de 500 pessoas! Mas, como antecipa o RIMA... "Até o momento [a estrada] apresenta esta área baixa densidade populacional, que tenderá a aumentar em virtude da recuperação da rodovia".

A justificativa geopolítica para a pavimentação da estrada está baseada em dois argumentos: um, a conexão com a controversa Iniciativa para Infra-estrutura da América do Sul – IIRSA que prevê a integração da América Latina por meio de obras de infra-estrutura; de acordo com o RIMA, a BR 319 será um eixo de integração rodoviária do norte ao sul da América do Sul.

O outro argumento ressuscita as tradicionais ameaças de internacionalização da Amazônia alertando para os riscos de "uma certa intervenção internacional através de organizações governamentais e até mesmo governos" utilizando como exemplo a Iniciativa para Conservação da Bacia Amazônica lançada em 2006 pela Agência Norte-Americana para o Desenvolvimento Internacional – USAID, com o objetivo de "prover apoio aos governos e à sociedade civil da Bacia Amazônica nos seus esforços para conservar o único e globalmente importantes recursos biológicos e serviços ambientais da Bacia" com recursos de US$ 50 milhões para serem aplicados em programas de conservação com organizações não- governamentais e governamentais na bacia amazônica.

Afirma o documento que a rodovia irá propiciar uma maior presença do Estado brasileiro em áreas estratégicas e vulneráveis. "Dentre outros aspectos, a presença do Estado, com seu poder de polícia, poderá evitar a ocorrência nesta região de processos de colonização não controlados como aqueles que ocorreram no Sul do Pará", afirma o documento. Mas o Estado não é essa entidade neutra, sabemos disso, uma vez que foi ele mesmo que promoveu o caos fundiário no Pará, no passado.

AVALIAÇÃO DE IMPACTOS

O documento mais interessante é o volume 5 - Prognóstico Ambiental e Avaliação dos Potenciais Impactos Ambientais, onde estão os impactos detalhados sobre o meio físico, biótico e socioeconômico.

As tabelas seguem o padrão tradicional dos estudos de impacto ambiental e concentram-se mais nos efeitos diretos da obra em si e do que na análise integrada dos impactos decorrentes das mudanças sócio-econômicas que a estrada irá produzir. São apresentados como impactos pontuais que aparentemente não causam grandes danos e poderiam ocorrer em qualquer estrada, em qualquer lugar do país. Por exemplo, não há registro de impacto da retirada da cobertura vegetal sobre o meio físico. Esse impacto aparece no meio biótico, associado às etapas de "topografia e cadastro, abertura de acessos, implantação de canteiros e alojamentos, e travessia de cursos de drenagem", ou seja, à construção física da estrada e não às consequências econômicas derivadas da forma como a estrada é aberta.

Também está na análise do impacto sobre o meio biótico a menção a desmatamento, descrito como uma consequência previsível e inevitável da obra: "Os resultados para a paisagem do asfaltamento de estradas na Amazônia brasileira são muito bem conhecidos e documentados. Na história dos processos de desenvolvimento ocorridos no Brasil, ainda não há precedente para sugerir que o resultado desta obra possa ser diferente. Além disso, o sinergismo desta obra com as já em andamento na região geral, como o gasoduto Urucu-Porto Velho e as hidreléticas do Madeira, também levará a resultados já calculados. Consequentemente, as previsões de modelagem representam de fato a única descrição sistemática e tecnicamente corroborável do impacto na paisagem da obra para esta região. As modificações na paisagem previstas por estes modelos significam a degradação ou alteração dos ambientes naturais em mais que 50% de sua extensão geográfica dentro do interflúvio" (Vol. 5:49).

Os impactos sócio-econômicos da rodovia constituem uma lista sem hierarquia onde estão misturados aspectos positivos e negativos sem qualificação nem avaliação de conexão entre eles. A organização que eu fiz em duas colunas evidencia ainda mais a fragilidade dos argumentos e a ausência de peso e interrelação entre os fatores. Essas variáveis, de tão vagas e descontextualizadas, podem ser aplicadas a qualquer estudo de impacto ambiental em qualquer lugar do planeta.

Negativos
- Perturbações ao patrimônio arqueológico.
- Enfraquecimento e vulnerabilidade de ordem social.
- Despovoamento de terras indígenas.
- Conflitos entre populações locais e migrantes.- Acidentes decorrentes da circulação rodoviária.
- Ocupação desordenada nas áreas do entorno.
- Incidência dos casos de doenças de veiculação hídrica.
- Alteração da estrutura fundiária.
- Incidência dos casos de dengue, leishmaniose tegumentar, malária e febre amarela.

Positivos
- Alteração na mobilidade espacial.
- Alteração nas demandas por bens e serviços públicos.
- Aumento dos rendimentos, na oferta de postos de trabalho e nas arrecadações públicas.
- Facilitação do escoamento da produção.
- Potencialização do turismo local e oportunidade de acesso a cultura e lazer.
- Fortalecimento de associações e cooperativas.
- Diminuição da evasão escolar, facilidade no acesso ao ensino médio, superior e capacitação profissional.
- Conhecimento da região.
- Ampliação e eficiência de alternativas rodoviárias.
- Aumento da governança e da integração regional.
- Recuperação de passivos ambientais criados pela abertura da estrada.

Os programas apresentados para compensar e mitigar os impactos são genéricos e de eficácia duvidosa uma vez que não diferem em nada de estudos formulados para outras realidades do país.

ALTERNATIVAS LOCACIONAIS E CENÁRIOS

A análise, obrigatória, de alternativas locacionais para o empreendimento está fundamentada em duas possibilidades: considerando o empreendimento implantado (nas modalidades rodoviária, ferroviária e hidroviária) e não implantado. Mas a comparação com outras modalidades, na verdade, não ocorreu, como pode-se observar na transcrição a seguir (Vol. V pgs 65-67):

Empreendimento implantado:

1) "Especial atenção foi dispensada ao modal rodoviário em razão de estar disponível para ele o projeto executivo. A rodovia BR-319 é uma rodovia já implantada e as fases de trabalho que antecedem a terraplenagem já foram executadas. Tecnologicamente, a recuperação do trecho em análise da rodovia BR-319 não trará maiores conseqüências ambientais adversas em razão de se tratar de uma rodovia já implantada há mais de três décadas. Em adição, como não serão implementadas alterações no traçado atual, ou seja, não se justificam alternativas locacionais, os riscos de novos impactos ambientais sobre os meios físico e biótico decorrentes das obras de recuperação do empreendimento serão mínimos".

2) "Aspectos tecnológicos de uma possível ferrovia foram também considerados. Porém, a não existência de um projeto executivo e análise econômico-financeira profunda inviabilizam conclusões fundamentadas".

3) "No que diz respeito ao modal hidroviário, argumenta-se que ele é a grande vocação para a Amazônia, no que concerne principalmente ao transporte de carga. Em termos tecnológicos é necessário que sejam consideradas as ampliações e melhorias tendo como base a experiência do setor privado na hidrovia do rio Madeira. Uma hidrovia seria complementar a rodovia e uma integração futura poderia potencializar benefícios e minimizar custos econômicos e ambientais".

Empreendimento não implantado

4) "Considera-se empreendimento não implantado a não recuperação e asfaltamento do trecho objeto deste estudo. Neste caso, a tendência observada atualmente permanecerá, ou seja, o trecho continuará a deteriorar-se tornando o seu uso cada vez mais restritivo. Ambientalmente, tal fato pode, em uma primeira análise, parecer bom, uma vez que pressões antrópicas decorrentes da operação normal da rodovia não ocorrerão. No entanto, isso pode não acontecer exatamente assim. A não existência da estrada implica em ausência do Estado e, por conseguinte, uma grande vulnerabilidade em termos de uso ilegal dos recursos naturais. Deste modo, o avanço desordenado do cultivo de gado e de soja, da retirada de madeira e da grilagem, no sentido Sul-Norte, continuaria a acontecer, usando estradas precárias, construídas ilegalmente".

Por fim, no que se refere aos cenários, foram elencadas quatro possibilidades: reconstrução da estrada "sem governança", com "baixa governança", com "forte governança" e "o mesmo de sempre". Toda a segurança de que os impactos da estrada serão controlados depende exclusivamente da forte presença do Estado na área. Não há nenhum outro elemento institucional, social ou político que possa desempenhar esse papel. Ora se é o Estado o promotor da obra e dos impactos, como confiar somente nele para que ações de controle aconteçam?

Não há, portanto, a menor confiabilidade de que o processo na BR 319 será diferente de todas as outras obras de infra-estrutura já implantadas na Amazônia. Pior que isso, quando se trata de analisar o cenário chamado de "o mesmo de sempre" a opção é a manutenção da tendência histórica sem a implantação de uma nova via de acesso entre Manaus e Porto Velho, o que significa, na visão dos autores, "a aceleração da ocupação desorganizada e predatória".

CONCLUSÃO

Uma análise conservadora diria que o Estudo de Impacto Ambiental da BR 319 produzido pela UFAM, deveria ter sido capaz de gerar um avanço em relação às análises convencionais, por duas razões: primeiro, pelo acúmulo existente em relação a análises de impacto de estradas na Amazônia; segundo, por se tratar de uma estrada que irá conectar a área menos alterada da Amazônia à de maior pressão, o eixo do desmatamento. Ou seja, não é uma estrada qualquer.

Uma análise crítica diria que o o Estudo de Impacto Ambiental da BR 319 produzido pela UFAM, deveria ser refeito para dimensionar de forma adequada os impactos físicos, bióticos e socioeconômicos de maneira a fundamentar alternativas de infra-estrutura de desenvolvimento não convencionais. Por exemplo: analisar o impacto econômico, social e ambiental de fechar a estrada e apresentar medidas como a intensificação da urbanização, inclusive realocando o pequeno grupo de pessoas que mora lá para as cidades próximas; realizar conexões horizontais entre as cidades mais povoadas e o rio Madeira; modernizar o transporte fluvial e aéreo entre Porto Velho e Manaus; aplicar os recursos previstos para a pavimentação na consolidação das unidades de conservação criadas, na educação e na saúde das populações já residentes.

Utilizar R$600 milhões dos impostos pagos por nós, contribuintes de todo o país, em tempos de crise e contenção, para uma obra localizada em um estado do país, que não tem viabilidade econômica, não traz benefícios sociais e implica em alto impacto ambiental, é um crime financeiro e ambiental com o qual não podemos compactuar.

Bibliografia citada:

FEARNSIDE, Philip M. e Paulo Maurício Lima de Alencastro Graça, 2008. Anais da IV Jornada de Seminários Internacionais sobre Desenvolvimento Amazônico. Volume 3. FIAM – Feira Internacional da Amazônia, Manaus, 10 a 13 de setembro.

UFAM-DNIT. ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIA E RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL – RIMA. 2009. Obras de reconstrução/pavimentação da rodovia BR-319/AM, no segmento entre os km 250,0 e km 655,7.