ESTRADAS NA AMAZÔNIA

Um debate sobre estradas na Amazônia foi organizado na Universidade de Yale, dia 17 de fevereiro, sábado passado, pelos alunos da Forestry School. Diferentemente de outros tempos quando só gringos falavam sobre a Amazônia, neste caso a maioria dos expositores eram brasileiros. Fiz a fala inicial recuperando o contexto histórico.

Temos dois modelos clássicos de construção de rodovias na Amazônia, ambos na BR 364. O primeiro é o asfaltamento do trecho ligando Cuiabá, MT a Porto Velho, RO, que deu origem ao Polonoroeste, programa financiado pelo Banco Mundial no início da década de 80 que provocou altas taxas de desmatamento e foi sucedido pelo Planafloro que contribuiu com a criação de áreas protegidas, muitas delas invadidas como mostra estudo recente do Imazon. Este modelo em síntese é o seguinte: estradas são fundamentais para o desenvolvimento; cria-se áreas protegidas para assegurar que nem tudo será destruído, e o que estiver fora destas áreas está livre para exploração, não importa sob quais condições. Outra característica deste modelo é que os padrões de referência e de controle ambiental eram dados - e exigidos - pelo financiador, ou seja, o Banco Mundial.

O segundo modelo é o do Pmaci, o programa criado na metade da década de 80 para controlar o impacto da mesma estrada na sua conexão entre Rondônia e Acre. Financiada pelo Banco Interamericano, também teria provocado alto impacto não tivesse sido objeto de pressão por parte dos movimentos sociais do Acre e dos ambientalistas daqui dos Estados Unidos. O Pmaci previa a criação de áreas protegidas e a demarcação de territórios indígenas. Mas não contemplava a proteção das áreas habitadas dos seringueiros, mudança que acabou sendo aceita pelo BID, mas que não evitou que seu principal defensor, Chico Mendes, fosse assassinado.

Estes dois modelos históricos foram marcados por violência, destruição ambiental, pressões internacionais na transição entre governo militar e democracia no Brasil. E foram caracterizados por alianças entre os que queriam proteção ambiental e justiça social e os bancos multilaterais - ou ao menos pessoas chaves dentro destes bancos - todos exercendo pressões junto ao governo brasileiro.

As pessoas já não lembram dessas histórias e é fundamental contá-las. Até para poder comparar com outro modelo, mais recente, baseado na BR 163, que liga Cuiabá, no MT a Santarém, no PA, tema apresentado por Ane Alencar, geógrafa que faz o doutorado na Universidade da Flórida.

O asfaltamento da BR 364 foi incluído no Avança Brasil de Fernando Henrique Cardoso e resultou de forte pressão dos sojicultores, liderados por Blairo Maggi, de encurtar caminho para exportar o produto. Silos foram construídos pela Cargill e a estrada complementa a infra-estrutura necessária à expansão do agronegócio. Muitos questionamentos foram feitos internamente ao governo e muitos outros surgiram da própria região. Quando Lula assumiu a estrada estava sob grande pressão: pressa de asfaltar, de um lado, e nenhuma medida de proteção do outro. Marina Silva resolveu tranformar a estrada em modelo de gestão de conflitos. Aceitou a proposta preparada pelos movimentos sociais que, por sua vez, aproveitaram a abertura e definiram suas prioridades de forma consistente e detalhada. Áreas protegidas foram criadas, inclusive o primeiro Distrito Florestal do país, mas a estrada ainda não saiu. Diferentemente dos modelos anteriores, as pressões neste caso foram locais, da Amazônia e a resposta veio do governo federal. Mas foram mais de 4 anos de intenso trabalho para se chegar a esse resultado.

Outras análises importantes foram apresentadas.

Maria del Carmen Vera-Diaz, que está fazendo doutorado na Boston University, apresentou sua pesquisa que faz uma simulação de impacto de obras de infra-estrutura (estradas e hidrelétricas) na região da fronteira do Brasil com a Bolívia englobando os estados de Rondônia e Mato Grosso. Ela procurou verificar em que medida estas obras tornam mais competitivas para a soja as áreas sob sua influência. Enquanto as rodovias planejadas para o rio Madeira apresentam impacto limitado, as estradas podem influenciar significativamente a valorização de áreas para expansão da soja. Esse resumo simplifica o trabalho, obviamente, que é muito mais rico, complexo e interessante do que acabei de apresentar.

Idéias que merecem destaque:

- Enquanto as estradas financiadas pelos bancos multilaterais são obrigada a seguir padrões de proteção ambiental e social, inúmeras outras construídas com outras fontes, inclusive do BNDES, não seguem padrão nenhum.

- Ocupados em defender suas áreas específicas, os movimentos sociais na Amazônia não estão cosneguindo dar um passo além e brigar por padrões de referência aplicáveis a todos os casos e não àqueles para os quais conseguem mobilizar esforços e atenção da mídia.

- Estradas federais definem apenas uma parte do problema, os eixos principais; outro grande número de estradas é construído diretamente por agentes econômicos, clandestinos e não, para acesso à madeira, principalmente, ou mesmo como ponta de lança de pequenos posseiros que vão abrindo a fronteira passo a passo.

- Cada instituição do governo federal define suas prioridades em termos de infra-estrutura e não há um órgão sequer que faça uma análise do impacto agregado do conjunto das obras sobre a Amazônia.

BR 319, NÃO!

Enquanto a maior parte dos participantes acha realmente difícil e até inadequado afirmar que as estradas somente trazem impacto ambiental, ressaltando que trazem também muitos benefícios sociais e econômicos para as pessoas que vivem em suas bordas, há um certo consenso de que o ideal seria não abrir novos corredores na Amazônia.

Consenso mesmo, existe em relação à total incoveniência, falta de justificativa e de racionalidade, no asfaltamento da BR 319 ligando Porto Velho a Manaus. Com essa ninguém concorda, com absoluta certeza e isso já foi dito ao governador Eduardo Braga e ao secretário Virgílio Viana. Ficará muito mal na história se eles não conseguirem suspender essas iniciativas enquanto existe tempo. As consequências de um anúncio de asfaltamente já se fazem sentir na região e a especulação já está se agravando. É uma grande responsabilidade e é urgente interromper esse processo com racionalidade e planejamento.

O MODELO DOS MILITARES

É incrível constatar que, 40 anos depois, ainda estamos trabalhando com a mesma matriz de obras de infra-estrutura que foi definida pelos militares. Fernando Henrique revitalizou, renomeou, deu um sentido de integração continental ao mesmo desenho. Intensos debates foram realizados no Ministério do Planejamento em consequência de questionamentos feitos pelo Ministério do Meio Ambiente.

Hoje, as mesmas obras do Avança Brasil são consideradas prioritários pelo governo Lula. É uma incrível capacidade de repetir, não inovar nem repensar o sentido que estas estradas fazem hoje quando estamos no meio de uma pressão resultante de mudanças climáticas e de propostas de políticas que remunerem os serviços ambientais prestados pela floresta.

A lógica, na verdade, é a seguinte: deixa o pessoal questionar, brigar, e enquanto isso as coisas vão se tornando irreversíveis e incontornáveis. E é verdade. Na medida em que cada movimento social precisa se concentrar nos impactos dessas obras sobre suas vidas e seus territórios, ninguém consegue monitorar o grande cenário. E esse, quando descobrirmos, terá se concretizado da mesma maneira como idealizado pelos militares, mesmo que os objetivos não sejam mais o de segurança nacional ou o do vazio demográfico.